dDie Finanzierung des deutschen Schienennetzes muss dringend geändert werden: Sie ist zu kompliziert und setzt Fehlanreize, die die Gleise ungepflegt lassen. Zu diesem Schluss kommt die „Kommission Eisenbahnbeschleunigung“ in ihrem Abschlussbericht, den sie Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Dienstag vorlegen wird. Darin rät er, die unübersichtliche Finanzierungsstruktur von bis zu 190 Finanzierungsquellen durch zwei Fonds nach Schweizer Vorbild zu ersetzen: einen für den Unterhalt des bestehenden Bahnnetzes, den anderen für den Aus- und Neubau.
„Wir haben den Eindruck, dass im System Fehlanreize vorhanden sind, die dazu führen, dass die Deutsche Bahn keine Reparaturen durchführt“, sagte der Vorsitzende des Ausschusses, Parlamentarischer Staatssekretär Michael Theurer (FDP), auf Anfrage der FAZ , die Maßnahme geht später in Ersatzinvestitionen – und der Staat zahlt dafür der Bund.” Die neue Finanzierungsstruktur zielt darauf ab, verschiedene Finanzierungspools zusammenzuführen und Transparenz in den Finanzierungszyklen zu gewährleisten. „Erst einmal bedeutet es nicht mehr Geld“, betonte Theurer, aber er sagt auch: „Wir sind uns aber auch bewusst, dass mehr Geld in das System fließen muss, daher gibt es Überlegungen, ob das Geld von der Mehreinnahmen durch CO2– Sie können eine Gebühr erheben.
Fassen Sie Netz, Station und Service zusammen
Gemeinsam mit der „Eisenbahnbeschleunigungskommission“ hat die Bundesregierung das Projekt aus dem Koalitionsvertrag umgesetzt. Neben Bundestagsabgeordneten der Ampelregierung und Mitarbeitern des Verkehrsministeriums arbeiten dort Vertreter von Behörden, privaten Eisenbahnunternehmen und Interessenverbänden sowie einzelne Wissenschaftler. „Die daraus resultierenden Handlungsempfehlungen sollen sich an alle richten: Politik, Verwaltung, alle Akteure aus dem Bahnsektor sowie der Bahn- und Bauindustrie“ – hieß es zu Beginn der ersten Sitzung des Gremiums Ende Juni . Aufgabe der Kommission sei es, „möglichst breit zu denken“.
Die vorgeschlagene neue Finanzarchitektur soll den Weg bereiten für die nächste große Reform, auf die wir uns auch im Koalitionsvertrag geeinigt haben: Zum 1. Januar 2024 soll die neue „gemeinsame, gutorientierte Infrastruktursparte“ der Deutschen Bahn entstehen. Damit sollen die Bahntöchter von DB Netz, Station und Service zusammengeführt und dem Eigentümer, dem Bund, eine stärkere Kontrolle übertragen werden. Die Gesellschaft sollte nicht länger gewinnorientiert arbeiten; Einnahmen, z.B. aus Bahnfahrgeldern, sollen in der Infrastruktur verbleiben und dort für die Gleiserneuerung verwendet werden.
Der Aufruf zur Finanzierung der Umstrukturierung ist vielleicht die größte Neuerung im Abschlussbericht der Kommission, aber nicht die einzige. Stattdessen handelt es sich um eine Vielzahl kleiner und mittlerer Projekte, die allesamt darauf abzielen, das Schienennetz in den kommenden Jahren deutlich zu verbessern. Die Schieneninfrastruktur in Deutschland befindet sich in einem denkbar schlechten Zustand, da notwendige Sanierungen in den letzten Jahrzehnten verschoben oder nur teilweise abgeschlossen wurden. Zusammen mit einer deutlichen Verkehrszunahme führte dies zu monatelangen Verspätungen und Zugausfällen.
Der Verkehrsminister drängt
Auf Druck von Wissing haben die Bahnen im Sommer beschlossen, in den kommenden Jahren eine Generalüberholung des Schienennetzes und eine komplette Sanierung der wichtigsten Korridore durchzuführen. Eine große Sanierung, begleitet von einer Reihe von Totalschließungen, wird aufgrund umfangreicher Vorarbeiten erst im Juli 2024 beginnen.
Bis dahin wird der Beirat weitere Neuerungen vorschlagen, die allerdings Gesetzesänderungen erfordern, denen die Ampelregierung noch zustimmen muss. Ein Vorschlag stammt aus einer Reform, die den schnellen Bau von Terminals für verflüssigtes Erdgas (LNG) ermöglichte. Wie die Energieversorgung soll auch die Schieneninfrastruktur künftig von „übergeordnetem öffentlichem Interesse“ sein. Dadurch erhofft man sich, dass Bauvorhaben eine höhere Priorität bei der Interessenabwägung erhalten und seltener vor Gericht angefochten werden. „Das ist die Hauptforderung der Mitglieder der Beschleunigungskommission“, betonte Theurer, der auch Bundesbeauftragter für den Schienenverkehr ist.
Eine weitere Änderung betrifft den „Wirtschaftsnachweis“, der künftig deutlich unbürokratischer sein soll. Kleine und mittlere Maßnahmen, wie Umbau von Bahnsteigen, Einbau von Signalanlagen oder Einbau von Weichen zur Ermöglichung des Gleiswechselbetriebs, sollen nach Belieben der Beschleunigungskommission ohne Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Gleiches gelte, betonte Theurer, für die Streckenelektrifizierung im Allgemeinen, die für die Bundesregierung eine Priorität sei. „Außerdem wollen wir bei Großprojekten ICE-Geschwindigkeit erreichen und damit die Dauer der Genehmigungsverfahren bei den Behörden deutlich verkürzen.“
